Le temps des hydravions (1958-1970)

L'ère de l'aviation dans nos îles s'ouvre en septembre 1925. Deux navires de guerre de l'US Navy sont dans les eaux marquisiennes avec sur leur pont, de petits hydravions qui vont prendre leur envol dans le ciel de l'archipel. On retiendra de cette première historique qu'elle est réalisée par des hydravions, type d'appareil qui va s'imposer durant une grande partie de l'histoire des ailes tahitiennes, jusqu'aux années 1965-70. La raison en est relativement simple : le manque de pistes terrestres. En revanche, nos îles ne manquent pas de lagons et, pour celles qui n'en ont pas, de profondes baies aux eaux moins agitées peuvent faire l'affaire. On se contentera longtemps de ces pistes "naturelles".

Mais revenons dans l'entre-deux-guerres, dans les années 1920-1930. Du point de vue de la Métropole, nos îles sont de très lointaines terres coloniales. Elles sont un peu délaissées par les autorités françaises qui ne se soucient guère du développement de l'aviation commerciale qui a pourtant déjà pris son essor en Europe et en Amérique du Nord. Des liaisons aériennes seraient bien utiles à la vie du territoire profondément marqué par l'insularité.

En 1936, quelques hydravions, techniquement dépassés pour l'époque, sont regroupés au sein d'une escadrille militaire, la E8, qui prend ses quartiers dans la zone de Fare Ute à Papeete. Les appareils amerrissent et décollent dans la rade de Papeete, zone protégée par le récif. Cet épisode se clôt rapidement dès octobre 1942 avec la dissolution de l'unité E8.


La piste de Bora Bora, une histoire unique


L'histoire de l'aviation va ensuite être marquée par l'intervention des forces armées américaines qui, dès le 7 décembre 1941, date de l'attaque de Pearl Harbor à Hawaii, entrent en guerre dans le Pacifique contre l'empire japonais. Pour des raisons de stratégie militaire, les américains décident d'installer une base sur l'île de Bora Bora.

Dès décembre 1942, ils entreprennent d'y construire la première piste aérienne de l'histoire de l'aviation polynésienne pour accueillir notamment les avions de l'US Air Force. L'ouvrage est conséquent avec une longueur de 2,2 km pour 130 m de large.

Vue actuelle de la piste de Bora Bora construite par les forces armées américaines en 1943 avant d'être modernisé par la suite © Philippe Bacchet

En juin 1946, les américains partent laissant en cadeau cette piste qu'ils n'auront quasiment pas utilisé. Jusqu'au début des années 1960, elle restera l'incontournable porte d'entrée de la Polynésie française accueillant des vols internationaux en provenance de Nouvelle-Zélande, d'Hawaii ou d'Australie. Un héritage, certes précieux, mais à l'impact réduit pour l'aviation interinsulaire car pendant des années, elle restera bien seule…

Des hydravions feront donc la navette entre Bora Bora et l'île de Tahiti pour emmener voyageurs, courriers et marchandises diverses dans la capitale de la Polynésie française. Amerrissages et décollages s'effectuent encore dans la rade de Papeete comme dans les années 1930...

 

Une première compagnie… Air Tahiti


Dans l'après-guerre et jusqu'au tout début des années 1950, Tahiti n'est toujours pas concerné par l'avancée que représente l'aviation commerciale. Pour relier les îles, tout se fait par des "goélettes", terme hérité du temps de la marine à voile, et qui désignait  – et désigne encore - les navires desservant les îles.

Photo prise dans les années 1930 d'une goélette dans le port de Papeete. Jusqu'aux années 1950, elles restèrent l'unique moyen de communication entre les îles © Médiathèque Historique de Polynésie (MHP) - Photographe inconnu

Les conditions sont rudes pour les voyageurs car ces bateaux sont dédiés prioritairement au transport de marchandises. Mais la situation évolue avec, en juillet 1950, la création de la première compagnie de notre territoire. Elle porte le nom… d'Air Tahiti.

Bien qu'il soit identique à celui de notre compagnie, elle n'est cependant pas notre ancêtre comme nous le verrons plus loin. Elle acquière un minuscule hydravion bimoteur à hélices. Ce Grumman Widgeon a une vitesse de croisière de 246 km/h et transporte 7 passagers seulement.

Illustration représentant l'hydravion Grumman Widgeon d'une compagnie appelée Air Tahiti et qui fut en activité de 1950 à 1953 © Jean-Louis Saquet

La compagnie s'installe dans la base laissée par l'armée à Papeete. Cette première Air Tahiti parvient à établir des liaisons principalement avec les Iles Sous-le-Vent où des plans d'eau ont été balisés. En 1951, Air Tahiti peut compter sur un deuxième hydravion plus grand du constructeur Grumman, le Mallard.


Le Réseau Aérien interinsulaire


Mais L'aventure de cette première Air Tahiti va prendre fin avec l'arrivée d'un nouvel intervenant de poids : la TAI, abréviation de Transports Aériens Intercontinentaux.

A partir de Paris, cette compagnie française dessert la Nouvelle-Calédonie, la Nouvelle-Zélande et la Polynésie française où ses avions se posent sur la piste de Bora Bora. Mais, elle a aussi décidé de conquérir les liaisons inter-îles. Sa filiale locale prend le nom de Régie Aérienne Interinsulaire. Elle acquiert en 1954 un premier hydravion de type Catalina puis un second en 1957.

Illustration représentant un hydravion Catalina de la Régie Aérienne Interinsulaire © Jean-Louis Saquet

Dès 1955, les lagons de Tubuai et Raivavae aux Australes accueillent des vols. En 1957, les Catalina de la RAI utilisent le lagon de Faa'a en lieu et place de la rade de Papeete.

Illustration représentant l'hydravion Catalina de la Régie au mouillage de Bora Bora au milieu des années 1950 © Jean-Louis Saquet

Le 1er janvier 1958, la compagnie effectue un changement de nom qui présente l'avantage de conserver ses initiales : la Régie Aérienne Interinsulaire devient le Réseau Aérien Interinsulaire. Les termes marquent bien l'ambition de construire au sein du pays un véritable réseau.

Cette année 1958 marque donc le début de l'histoire de notre compagnie. En effet, le Réseau Aérien Interinsulaire connaîtra par la suite plusieurs évolutions jusqu'à devenir l'actuelle Air Tahiti. Mais revenons à cette belle époque des hydravions du Réseau Aérien Interinsulaire.

Dès 1962, ils desservent les Tuamotu avec notamment les atolls de Anaa mais aussi Hao en 1964. Leur silhouette devient familière pour les Polynésiens. La mécanique du Réseau est bien huilée avec ses hydravions qui se rendent à Bora Bora pour aller chercher les passagers internationaux.

Illustration représentant le célèbre hydravion Bermuda du Réseau Aérien Interinsulaire ou RAI survolant Bora Bora © Jean-Louis Saquet


La grande mutation


Mais cet âge d'or des hydravions va toucher à sa fin. Comme partout dans le monde, leurs limites apparaissent. Sur les plans d'eaux, des conditions météos défavorables peuvent rendre rapidement impossible amerrissage et décollage. Ceci est un problème pour l'établissement de liaisons régulières. A la fois avion et bateau, les hydravions sont aussi plus compliqués à entretenir.

Un coup fatal va leur être porté par la construction de la piste de Tahiti-Faa'a, ouvrage associé au lancement d'un programme de construction de pistes secondaires dans les îles. Cette infrastructure doit être en mesure d'accueillir les jets, les avions à réaction, qui s'imposent dans les grandes compagnies internationales.

Ainsi, dès le 16 octobre 1960, un DC7 de la TAI s'y pose. Cette modernisation est en grande partie liée à des raisons politiques et militaires. Le gouvernement français sous l'impulsion de son chef, le Général de Gaulle, a décidé d'implanter en Polynésie française, le CEP (Centre d'Expérimentation du Pacifique) appellation désignant l'entité chargée de mener des essais nucléaires sur les atolls de Moruroa et Fangataufa. Cette vaste entreprise implique des moyens de communication modernes et rapides avec le monde mais également au sein du territoire. Ainsi, en 1962, l'aérodrome de Raiatea est inauguré puis, en 1966, celui de Rangiroa. En 1967, c'est au tour de l'île sœur, Moorea, d'être équipée, en 1969 l'atoll de Manihi et, en 1971, Huahine.

Désormais existe un véritable réseau dont le cœur est Tahiti-Faa'a. Au sein de la flotte du Réseau, les hydravions sont progressivement remplacés par des avions modernes. Le 30 septembre 1970, un majestueux hydravion Sunderland effectue son dernier vol dans le ciel en provenance de l'atoll de Manihi. En cette même année 1970, le RAI est devenu le 1er janvier, Air Polynésie. Ses avions aux couleurs vertes et à l'hibiscus rouge se posent maintenant sur ces nouvelles pistes. Une page se tourne et une autre ère va commencer, celle d'Air Polynésie.

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Noël WINCHESTER, steward au temps des hydravions


Au début des années 1960, Noël Winchester est devenu steward sur les lignes du Réseau Aérien Interinsulaires ou RAI. Il a donc connu cette période des hydravions et volé à bord des célèbres Catalina et Bermuda. Il apporte son précieux témoignage sur ce temps de pionniers et décrit un métier aux aspects fort différents de ce qu'il est aujourd'hui. Une évolution dont il est un témoin privilégié puisqu'il a terminé sa carrière en décembre 1989 au sein de notre compagnie, effectuant ses derniers vols sur ATR.


Comment avez-vous été amené à travailler comme steward?

Noël Winchester : Mon frère travaillait déjà au Réseau Aérien Interinsulaire. Il m'a demandé si je ne voulais pas travailler aussi, mais comme pilote de bateau… A l'époque, on emmenait les passagers des rivages jusqu'aux hydravions amarrés sur les plans d'eaux. Il fallait donc… des marins… À bord des hydravions, il y avait aussi celui qu'on appelait le "bosco"… Il se chargeait des manœuvres nautiques. Par exemple, il relevait l'ancre de l'hydravion ou s'occupait de le détacher de la bouée à laquelle l'appareil était attaché quand il y en avait une. Certains lagons étaient aménagés avec ces bouées mais parfois il n'y avait rien. Il fallait donc jeter l'ancre pour éviter de partir à la dérive et, bien sûr, la lever. Comme j'étais le bosco et que j'étais à bord, il était pratique pour la compagnie que je fasse aussi le steward. Le RAI me l'a proposé ! J'ai accepté. J'ai suivi une formation spéciale et passé un certificat de sécurité-sauvetage. Elle était réalisée par un instructeur venu directement de Paris. Les enseignements portaient sur la sécurité à bord et en mer : issues de secours de l'appareil, utilisation des petites embarcations de sauvetage qu'on appelait dinghy, gilets de sauvetage, conduite à tenir en cas de problèmes en vols, etc... J'ai suivi aussi une formation de secourisme à l'hôpital de Papeete. Tout cela était spécialisé pour les hydravions. J'ai réussi ces examens et, en 1963, j'ai pu devenir steward. Mais je ne faisais pas que cela ! Je faisais aussi office de bosco, je pilotais les navettes entre l'hydravion et le rivage. On mettait la main à la pâte pour le chargement et le déchargement des bagages, donc on était aussi bagagiste ! Même les pilotes mettaient de temps en temps la main à la pâte pour les bagages. Une fois, nous étions aux Gambier. Le tomana, (NDLR : le commandant de bord, en tahitien) m'a appelé et m'a dit qu'il n'arrivait pas à relever l'ancre. Il m'a demandé d'aller voir ce qui se passait. Pas de problème, je lui ai dit. J'ai plongé et je suis allé voir…! On était polyvalents !

Et en cabine que faisiez-vous ?

Sur les longs vols, nous devions servir des boissons et des plats froids. Sur les vols plus courts, nous servions juste à boire mais pas d'alcool. Et, bien sûr, on assurait la sécurité à bord. C'est pour cela que nous avions fait des formations.

Les lignes sur lesquelles vous avez travaillé ?

J'ai beaucoup été sur la liaison entre Bora Bora et Papeete. Les vols internationaux de la TAI arrivaient à Bora Bora avec un DC7, en provenance de l'extérieur. Avec les Catalina et les Bermuda, nous emmenions ensuite les passagers sur Papeete mais pas seulement puisque nous allions aussi directement à Rangiroa par exemple. Nous faisions aussi des exercices de vols SAR (NDLR : Search And Rescue) c'est-à-dire des vols d'entrainement pour la recherche et le sauvetage de naufragés en mer. Nous devions faire ces vols d'exercice car les hydravions du RAI pouvaient être mobilisés pour ce genre d'opération.

Se poser sur les lagons ne devait pas toujours être facile…

Oui ! Il fallait tenir compte du clapot et de la houle. Parfois, on ne pouvait pas amerrir et il fallait faire demi-tour. Je me souviens d'un vol où nous transportions des élus qui faisaient la tournée des îles. Nous sommes allés jusqu'aux Marquises puis ensuite à Rangiroa. Mais là, le pilote a annoncé que la météo n'était pas bonne et qu'il ne pouvait pas amerrir. Les élus ont vraiment insisté pour qu'on se pose ! Le pilote a fait une tentative mais l'hydravion s'est mis à taper et à rebondir sur les vagues. C'était impressionnant et on a tous été secoués. En fait, le pilote voulait démontrer qu'il n'était pas possible de se poser ! Cela a marché ! (Rires)

Cela arrivait souvent de ne pas pouvoir se poser ?

Oui ! Plus d'une fois nous avons dû faire demi-tour. Il y avait aussi les pannes et les problèmes techniques. Les avions de l'époque n'étaient pas ceux d'aujourd'hui. Les vols étaient longs. Les avions étaient deux fois moins rapides que ceux d'aujourd'hui…

Quelle était l'ambiance de travail ?

Elle était excellente à cette époque de pionniers. Nous étions tous des frères, des amis. Nous travaillions main dans la main ! L'époque était à la débrouille. Par exemple, quand nous allions sur l'atoll de Manihi pour emmener des touristes à ce qui était le Club Med, le personnel de la compagnie avait sa petite maison pour être accueilli pendant l'escale. Nous faisions notre ma'a (NDLR : repas, en tahitien) nous-mêmes. On allait à la pêche dans le lagon !

Et la suite de votre parcours ?

Après avoir travaillé pour le Réseau, j'ai poursuivi sur la TAI et UTA. J'ai été steward sur des liaisons internationales et je faisais des vols sur Hawaii, entre autres. Mais il fallait rester en escale à l'extérieur longtemps. J'ai donc demandé à travailler sur les lignes domestiques. Tout au long de ma carrière j'ai donc travaillé d'abord sur Catalina, Bermuda, DC8, Fokker et, enfin, sur les ATR d'Air Tahiti ! Je suis parti à la retraite en décembre 1989, date à laquelle j'ai quitté Air Tahiti.

Comment s'est terminée l'époque des hydravions ?

Les vols par hydravions se sont progressivement arrêtés après la construction de la piste de l'aéroport de Faa'a. J'ai effectué le dernier vol du Bermuda, de l'atoll de Manihi vers Tahiti. Pour l'occasion, un certain nombre de personnalités du territoire étaient là dont un prêtre, le directeur local de la Banque d'Indochine et une équipe de télévision de RFO avec ses caméras et son matériel. Ils étaient tous dans la même embarcation. Ils se sont approchés mais ils étaient trop loin de la coque de l'hydravion pour pouvoir y monter. Pour essayer de se rapprocher, ils se sont tous mis du même côté de leur embarcation qui a été complètement  déséquilibrée et s'est mise à pencher. Une partie des passagers est tombée à l'eau dont le prêtre, les journalistes de RFO avec leur matériel et même le directeur de la banque… Nous, on s'est dit que pour son dernier vol, finalement, le Bermuda ne voulait pas être filmé…

Georges Winchester, Chef de Cabine sur Air Tahiti


Georges est le fils de Noël Winchester. Comme son père plus de cinquante ans auparavant, il a choisi la carrière des airs. En 1996, il a intégré Air Tahiti en tant que steward et est devenu, en 2000, chef de cabine. Il nous livre son regard sur ce temps des hydravions tout en remarquant les points communs entre passé et présent.


"Mon père a toujours aimé son métier. Il en a toujours été très fier. Il ne regrette rien de tout ce qu'il a vécu. Il nous l'a dit et il a partagé avec nous ce sentiment. C'est peut-être pour cela que moi-même j'ai suivi sa voie mais a une autre époque", explique Georges Winchester, fils de Noël Winchester. La passion s'est donc transmise à une partie de la famille Winchester. "J'ai toujours aimé les avions et le milieu de l'aviation" précise Georges. Il a intégré Air Tahiti en tant que steward en 1996 après avoir passé les différents diplômes et qualifications nécessaires pour être Personnel Naviguant Commercial, la dénomination officielle de son métier.

Georges Winchester porte un regard admiratif sur le parcours de son père. Une carrière qui l'a mené des temps pionniers de la desserte intérieure par hydravion, dans les années 1960, jusqu'aux vols internationaux et l'arrivée des ATR Air Tahiti dès la deuxième partie des années 1980. En tant que professionnel de l'aviation s'appuyant sur 21 ans d'expérience, il est aussi en mesure d'apprécier le travail de qualité réalisé par ses aînés, même à des décennies de distance. "C'est vrai que cette époque peut paraître un peu folklorique avec les anecdotes racontées par mon père. Mais à bien y regarder, les préoccupations et les priorités sont restées les mêmes. Comme pour nous aujourd'hui, la sécurité à bord primait ! Comme mon père le faisait, je fais mes démonstrations de sécurité pour les passagers. Je vérifie l'état de ma cabine. Comme lui, nous sommes formés pour le secourisme." Ainsi, en dépit des évolutions, notamment celle des appareils, une constante traverse les âges : la culture de la sécurité. Elle a cheminé jusqu'à nous au sein des entreprises dont Air Tahiti est issue : Le Réseau Aérien Interinsulaires, le RAI, puis Air Polynésie.

Bien sûr, de nos jours, le transport aérien intérieur a pris une toute autre dimension devenant un moyen de déplacement de masse. Au début des années 1960, les vols et leurs arrivées constituaient pour les Polynésiens un temps fort, un véritable événement. Le nombre de passagers étaient restreint et le voyage en avion peu démocratique. Il n'en est plus de même avec, actuellement, une vingtaine de vols par jour. Mais cette banalisation ne signifie pas pour autant un relâchement dans l'effort de sécurité et de sûreté de l'activité. Comme le reconnaît Georges, elle doit être davantage organisée et structurée par rapport au passé. "Chacun a une fonction bien précise avec des actions à mener. Nous n'empiétons pas sur celles des collègues qu'ils soient mécaniciens, pilotes ou bagagistes. Chacun reste concentré sur les tâches qui lui sont assignées". Une évolution et une spécialisation qui constituent un développement logique car l'activité mobilise maintenant plus de personnels et de moyens que ce soit sur l'île de Tahiti ou dans la quarantaine d'îles desservies par Air Tahiti. Le réseau est vaste et dispersé à l'échelle d'un pays.

Demeure aussi l'aspect important de la prise en charge et de l'accueil des passagers, leur écoute. Là encore, cette dimension était déjà présente lorsque le père de Georges était en vol et aujourd'hui elle est aussi au cœur de la pratique professionnelle de son fils. Et subsiste incontestablement, entre les générations, l'amour du métier comme le reconnaît Georges Winchester. "Je suis depuis 21 ans au sein d'Air Tahiti mais je ne me lasse pas. Je prends toujours autant de plaisir sur chaque vol, à rencontrer nos passagers et à prendre soin d'eux et du plaisir, à voyager dans les îles. C'est comme si la nouveauté était sans cesse renouvelée."